抉擇，渦扇技術線

“這個核機裡都好，但總壓比實太，而且展弦比壓氣機葉片對于們來說，無論設計還制造都個全課題，既然渦噴成功經驗，就完全沒必這種方另起爐竈……”

常浩邊介紹邊紙飛速寫幾串數字：

“目世界幾種主流第代推力渦扇發動機，falf壓比都-範圍，而f壓比枝獨秀，應該将。們這個設計，甚至還給壓氣機用效率更彎掠葉片設計，恐怕壓比奔着-，這樣對于們渦扇兩個裝機對象來說，适裝性就會非常差……”

航發畢竟能直呆面測試台架，而裝到飛機面，真正空飛。

所以怕未來航空動力系統真獨來、發動機項目再作為飛機項目配套而，設計航發也能考慮裝機對象實際況。

壓比，确實好事，但絕對無腦越越好。

過壓比發動機，尤其渦扇發動機超過聲速之後，壓氣機耗功會飛增加，導緻等熵壓縮線移，壓氣機效率，循環功減。

紙面總壓比雖然還很，但實際用效壓比反而。

反應實際性能就這個發動機速狀态條龍，速度就變成條蟲。

ff都這個毛病。

差距到麼程度呢。

這兩台技術平更先進發動機，超音速狀态僅推力曲線如alfrd，甚至連油耗表現都如後兩者。

這個被基本物理原理限制問題。

除非搞變循環發動機，否則無法從根源實現各種況性能兼顧。

f面f發動機為超音速性能就選擇f完全相反設計，結果就開加力即超音速巡航，但軍推狀态油耗奇無比，導緻個飛機油量巨況反而變成個腿。

并普惠設計師能力。

取舍而已。

atf項目誕于戰峰期，當時作戰定就歐洲空進促強度戰鬥，然後麼被擊落麼返航，并需航程。

隻過計劃趕變化，等到f役時候，發現自己竟然到廣袤太平區發揮餘熱，結果就顯得性能跟需求脫節。

當然，盡管能從根本解決問題，但還辦法改善——

給飛機設計個匹配更好、壓能力調節範圍更廣些調進氣就。