這種紙面設計階段就同時考慮，絕對屬于以敢玩法。

但笑容并會消失，隻轉移到常浩臉：

“雖然稍微些複雜，但作為個算例，肯定夠典型。”

“麼們步步來，首先給個最簡單彎曲葉珊造型……”

“……”

着算例輔助況，部分程師研究員總算逐漸理解常浩所提這套全方法。

最開始維，然後發展到維，再接來準維……

現這個叫全維，聽似乎也順理成章。

但座畢竟都專業士，聽懂之後幾乎馬就能識到，這種全理論給航空發動機設計領域帶來響絕對像名字樣平平無奇。

誇張說，如果常浩剛剛畫餅全部都能實現，麼航空發動機壓氣機設計過程作量，能會個數量級！

再考慮到間減絕部分都實機測試環節，這來回省時間、資減風險，幾乎已經以跨過“量變”而進入“質變”範疇。

過，航空發動機設計之所以項需很強經驗以及量實際測試作，很程度因為粘性效應産損失總損失占據很比例，對葉片加功量、堵塞喘振裕度等着直接響。

然而考慮ss流面準維設計方法對于粘性效應計算度依賴統計學段（就先猜然後疊代），即便目通用電氣羅爾斯·羅伊斯開發、最沿流線曲率法，仍然需巨量實驗數據對擴壓損失、激波損失、間隙損失、端壁損失、落後角堵塞估計等方面進數值拟，由此而耗費時間往往長達幾甚至幾……

注，這還隻航發件壓氣機部分，并未考慮後面燃燒渦輪兩個熱端部件以及者協調配。

總來說，以目技術段，如果沒核機或者老型号作為基礎況從零開始設計款發動機，掉-時間并麼稀奇事。

實際，原來時間線渦扇，也正用約從穩定向成熟。

而如果能直接通過數值計算方式給維粘性流動具體況，麼即便以偏保守估計，個壓氣機設計流程也以概-時間完成。

當然，這切提制造平達标，能把設計圖紙面東給原原本本産來。